[ EV知道 試駕 ]哈弗旗下的插電混動(dòng)車型梟龍和梟龍MAX即將在5月15日進(jìn)行上市，在這兩款車型上市前，我們搶先對(duì)梟龍MAX進(jìn)行了體驗(yàn)。上一篇文章我們是從靜態(tài)方面來感受這款車型，那么這一篇我們將從動(dòng)態(tài)感受上進(jìn)行體驗(yàn)。

哈弗梟龍MAX作為全新智能四驅(qū)電混技術(shù)Hi4首搭車型，系統(tǒng)由全新一代高熱效 1.5L 混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)、前驅(qū)動(dòng)模塊、后驅(qū)動(dòng)模塊、高安全高性能動(dòng)力電池組成，系統(tǒng)綜合功率205kW，綜合扭矩585N·m，可實(shí)現(xiàn)0-100km/h加速6.8s，爬坡度>50%，NEDC純電續(xù)航105km，WLTC饋電油耗 5.5L/100km。

底盤部分，哈弗梟龍MAX采用了前麥弗遜式、后縱臂三連桿獨(dú)立懸掛，并配備了哈弗梟龍MAX還配有iTVC智能扭矩矢量控制系統(tǒng)。

說到全新智能四驅(qū)電混技術(shù)Hi4，該技術(shù)是長城品牌的全新智能四驅(qū)電混技術(shù)，H（Hybrid）代表混動(dòng)，i（intelligent）代表智能，4代表（4WD）四驅(qū)系統(tǒng)，其目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)“四驅(qū)的體驗(yàn)、兩驅(qū)的價(jià)格，四驅(qū)的性能，兩驅(qū)的能耗”。Hi4是專為新能源全場(chǎng)景高階駕駛需求設(shè)計(jì)，其采用了三動(dòng)力源雙軸分布的混動(dòng)結(jié)構(gòu)，包括混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)、Hi4前驅(qū)動(dòng)模塊總成、Hi4后驅(qū)動(dòng)模塊總成、及低內(nèi)阻動(dòng)力電池。

通過前后軸雙電機(jī)分布式布置，實(shí)現(xiàn)了串并聯(lián)四驅(qū)的電混架構(gòu)，使EV驅(qū)動(dòng)和能量回收時(shí)綜合效率更高，擴(kuò)大了傳統(tǒng)雙電機(jī)串并聯(lián)構(gòu)型的使用場(chǎng)景，真正實(shí)現(xiàn)了全工況效率最優(yōu)，無論是城市通勤還是戶外越野都能滿足。

該系統(tǒng)配備的是1.5L/1.5T兩款混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，熱效率均高達(dá)41.5%，峰值功率分別為80kW和120kW，峰值扭矩則為135N·m和240N·m。同時(shí)，70kW Hi4前驅(qū)動(dòng)模塊總成，搭配三合一150kW大功率Hi4后驅(qū)動(dòng)模塊總成，可實(shí)現(xiàn)雙軸四輪驅(qū)動(dòng)。

Hi4不僅涵蓋19.94kWh/27.5kWh兩種電量，可實(shí)現(xiàn)整車100km+純電續(xù)航，而且動(dòng)力電池采用疊片低內(nèi)阻設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)高倍率性能，加上電芯本征安全冗余設(shè)計(jì)、整車與PACK融合防護(hù)、云端24h監(jiān)控等，讓電池?fù)碛懈叩陌踩院蛣?dòng)力性。

除此之外，iTVC智能扭矩矢量控制系統(tǒng)在技術(shù)上進(jìn)行了改進(jìn)，通過毫秒級(jí)頻次快速對(duì)前后軸扭矩進(jìn)行分配及動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)，有效抑制低附路面的打滑，以及過彎時(shí)的轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過度趨勢(shì)，提升操控穩(wěn)定性和駕駛安全性。

并且，機(jī)電耦合傳動(dòng)系統(tǒng)也進(jìn)行了創(chuàng)新設(shè)計(jì)，其配備兩擋機(jī)電耦合單元，實(shí)現(xiàn)了發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)近全速域的工況覆蓋，滿足用戶全場(chǎng)景的駕駛需求。

那這樣的技術(shù)搭載在梟龍MAX這款車上，實(shí)際的駕駛感受又是如何？

試駕時(shí)將車開去了壩上，雖然該車有著標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)動(dòng)、經(jīng)濟(jì)、雪地和四驅(qū)五種駕駛模式，但是只要不是特殊路況不用糾結(jié)使用哪種模式，標(biāo)準(zhǔn)模式下就能自動(dòng)根據(jù)實(shí)際情況切換兩驅(qū)或者四驅(qū)、使用電驅(qū)動(dòng)還是發(fā)動(dòng)機(jī)介入，應(yīng)付爬坡、土路、山路等非常自如。并且，在整個(gè)駕駛過程中車輛動(dòng)力表現(xiàn)穩(wěn)定，在各種驅(qū)動(dòng)形式間的相互轉(zhuǎn)換也很平順。 

急加速時(shí)，純電四驅(qū)、D1發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式智能切換，純電時(shí)電機(jī)高效動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)，直驅(qū)狀態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)落在高效區(qū)間，傳遞路徑最短，效率最高；高速巡航則是變速箱掛入D2，以最短路徑、最高效率傳遞能量；而在高車速或者爬坡模式下，并聯(lián)兩/四驅(qū)智能切換，保證發(fā)動(dòng)機(jī)在高效區(qū)工作。

為了測(cè)試該車的虧電油耗，出發(fā)前將該車的電量耗完，在消耗電量時(shí)也順便測(cè)試了該車純電行駛時(shí)，從100%電量到0的續(xù)航里程。通過測(cè)試，梟龍MAX在純電模式下，可以形式105km，比標(biāo)注的續(xù)航里程要高一些，14.4kW/h的電耗對(duì)于一款中型SUV車型來說，表現(xiàn)的很不錯(cuò)。

對(duì)于電量耗完后的油耗測(cè)試，我們從北京開到草原天路的全程采用了標(biāo)準(zhǔn)駕駛模式、智能混動(dòng)形式、單踏板的情況下，油耗為6.7L/100km。這樣的數(shù)據(jù)看似并不是很有優(yōu)勢(shì)，但從北京到草原天路的路段都是出于爬坡路段，兩地海拔高度差將近2000km，所以6.7L/100km的測(cè)試結(jié)果其實(shí)還是很不錯(cuò)的。

此外，同事還特意對(duì)梟龍MAX進(jìn)行了虧電加速制動(dòng)測(cè)試，在彈射模式下，該車零百加速時(shí)間為8.81s；制動(dòng)測(cè)試中，結(jié)合單踏板模式的測(cè)試結(jié)果為34.1m，整體表現(xiàn)都很不錯(cuò)。

寫在最后：

自主品牌在插混領(lǐng)域的轉(zhuǎn)化可謂是迅速覆蓋了當(dāng)前的主流市場(chǎng)，相比傳統(tǒng)燃油汽車，低油耗的使用成本，讓消費(fèi)者的購買意愿更加強(qiáng)。而哈弗梟龍MAX主要就是給消費(fèi)者帶來“性價(jià)比、高配置、大空間、低油耗”的用車體驗(yàn)，并且在我們實(shí)際的試駕體驗(yàn)和測(cè)試數(shù)據(jù)中，該車也表現(xiàn)的可圈可點(diǎn)。剩的就看這款車上市后的售價(jià)和市場(chǎng)反映了