[ EV知道 實驗室 ]捷豹I-PACE量產版上市之后，很多吃瓜群眾們認為“傳統(tǒng)車廠對于造車新勢力的反擊要開始了”，紛紛期盼著看到捷豹I-PACE將特斯拉一巴掌扇暈的“有趣”景象。然而真的如此嗎？這里除開見仁見智的設計、錦上添花的汽車電子設施等等不談，在只關注于二者的動力系統(tǒng)的情況下，看一看捷豹I-PACE對于特斯拉旗下最為對應的在售車款Model X 75D是否具有決定性優(yōu)勢。

以市場售價為參考，我們選取的Model X 75D基礎售價國內市場為775600（美國市場為79500美元）；I-PACE基本車款售價國內市場為648000-718000元（美國市場為69500-80500美元）。

一、電池

捷豹I-PACE采用的是模塊化設計、車底布置的81kW電池總成（海外官網資料為90kW），由36個模組、共432個LG化學的三元鋰電池軟包電芯電芯構成。電池組由高強度金屬框架作為外殼進行保護。金屬框架內從前至后分成了6列，每列分別包含2、6、7、7、7、7個標準電池子模塊。整個電池組由位于電池組頂部后方的電池管理模塊，進行電池工作的監(jiān)測和控制。電池系統(tǒng)重量613kg，能量密度146.8Wh/kg。

Model X 75D采用的是75kW電池總成，由超過7000顆松下電池公司的18650圓柱電池單體組成，巨大數量的電池單體分成了16個模組（模組內包含400d多顆電池單體），因此電池組制造和管理系統(tǒng)都頗為復雜。這也加大了調整模組的難度。Model X總成能量密度60D為123Wh/kg、85D為141.8Wh/kg之間，而75D根據官方資料以與60D相同的整備質量實現了續(xù)航里程（EPA）增加59km（增幅18.3%）的成績，可見能量密度增加幅度很大（很可能達到145Wh/kg左右）。

兩家廠商所選擇的的不同電池封裝類型各有其特點。圓柱形電池（特斯拉Model X采用的方案）其能量密度和功率密度均高，適合標準化生產，但電池管理復雜。而軟包電池（捷豹I-PACE采用的方案）具有能量密度極高、重量輕的優(yōu)點，但需要額外防護防止電池受損和熱失控。

現在應用軟包電池的電動汽車并不多，但得益于其輕量化和高能量密度的特性，在新補貼追求更高能量密度的傾向上，搭載軟包電池的電動車有望拿到更多的補貼。

捷豹I-PACE和特斯拉Model X的電池組都采用了主動式電池液冷系統(tǒng)。

I-PACE特意宣傳了其電池總成加裝了低溫反應裝置保持電池恒溫、車輛內部也配備了熱力泵，可以在低溫環(huán)境時通過收集電池和其他電子設備的熱量，以實現內部座艙加熱、達到更好的整體能量管理水平。

而從特斯拉的電池系統(tǒng)結構上，我們發(fā)現其是通過PTC冷卻液加熱器和PTC座艙加熱器（PTC：熱敏電阻、即半導體電加熱）。這方面的能量利用效率，I-PACE確實有過人之處。

總體來看，二者的電池總成各有特色，但并不具備壓制對方的能力。

電池總成質保方面的對比來看：捷豹在海外市場為該車電池組提供了八年或十萬英里的質保（當電池有效電量低于70%時，將被免費回收更換），國內質保政策則并沒有在官方宣傳材料上明確注明；特斯拉則在全球范圍提供了電池總成8年不限里程的質保。這方面的條款，特斯拉方面更有利于消費者，特別是用車強度不高的用戶。

此外，I-PACE還有一個謎團在困擾著我們，就是其國內銷售車輛的電池容量與海外市場標定不同。原因眾說紛紜，有認為只是標定不同的，也有認為是為了滿足國內補貼政策而更換了電池單體的，當然也有人認為是簡配了的。而更令人困惑的是，除了電池容量的不同，動力參數與續(xù)航里程卻沒有變化。具體原因還要等待官方的解釋。

二、電動機

捷豹I-PACE和特斯拉Model X在電動機的選擇上分布代表著當今電動汽車電機的兩大體系，捷豹I-PACE站隊于永磁同步電機，而特斯拉Model X執(zhí)掌著感應異步電機的大旗。

永磁同步電機的在純電動汽車上的應用應該算是最為廣泛的了。由于它雖然使用的是交流電，但永磁同步電機的結構和無刷直流電機類似，所以也繼承了它結構簡單的優(yōu)點。

永磁同步電機最大的特點就在于擁有非常高的功率密度和扭矩密度，也就是說，在同樣的重量和體積下，永磁同步電機能輸出更高的功率和扭矩。同理，在相同的功率和扭矩情況下，采用永磁同步電機就可以獲得最小的重量和體積。此外，永磁同步電機還擁有噪音較小的特點，這對于家用轎車來說也是非常重要的優(yōu)勢。

而永磁同步電機最大的問題就在于成本較高。位于電機內的永磁材料雖然號稱“永磁”，但在一些情況、特別是強震動下也會發(fā)生磁性衰退的現象。永磁材料的價格一直居高不下，同樣影響了電機乃至整車的成本較高。

而特斯拉為什么要堅持使用交流異步電機呢？要知道甚至其品牌名稱都取自交流異步電機發(fā)明人之一的尼古拉·特斯拉。

交流異步電機由于其內部不用使用“永磁材料”，所以價格便宜。此外還具有過載能力也強、皮實耐用、工作溫度范圍大、輸出扭矩調整范圍大、高速區(qū)間效率好等優(yōu)點。

交流異步電機的勵磁（產生磁場）靠的是電流，也就是電流中有一部分是用來產生磁場的。而由于轉子的轉速和旋轉磁場的轉速不同步，所以叫做異步電動機。也正是因為這個異步，所以控制起來比同步復雜一點。而且在同樣的功率和扭矩下，異步電機所需要的體積和重量要遠大于永磁同步電機。所以該類型電機往往存在能耗較大、功率因數滯后、高效區(qū)窄、輕載功率因數低、調速性能稍差等缺點。

而特斯拉基于它在工藝和材料方面的技術突破，實現了高性能交流異步電機的小型化、實用化，才得以在保證性能的前提下將其放進車身。

從公開資料顯示的Model S電機（基本可視同Model X系列，75D性能應該介于65D與85D之間）的扭矩曲線圖來看，其扭矩輸出特性甚至在某種程度上優(yōu)于I-PACE的永磁同步電機。除了交流異步電機固有的優(yōu)勢部分外，我們不得不感嘆特斯拉在該類型電機上的技術水平。

I-PACE公布的單體電動機直徑234mm、長500mm、重約38kg，是優(yōu)于特斯拉所采用的電機（重約52kg）。雙方都將如此功率、扭矩的電機做到如此體積，真的值得我們贊嘆一番。

三、能耗、續(xù)航

能耗的客觀對比是極為復雜的問題，這里我們來盡可能在保證可比性的前提下簡化的看一下。用更少的能量推動更重的質量而達到相當乃至更好的性能，則大體可認為該車具有更好的能耗水平。

而通過這張表格我們可以看到，被很多人寄予厚望的I-PACE似乎有那么一點尷尬。在Model X 75D電機最大總輸出（386kW、660Nm）大于I-PACE（294kW、696Nm），而電池總電量反而小了6kWh（按海外市場資料計算則小了15kWh）的情況下，整備質量更輕的I-PACE所取得的續(xù)航里程優(yōu)勢似乎并不成比例。

當然對于潛在用戶來說這些也許都不重要，而用差不多的價錢能買到具有更快的加速、更長的續(xù)航里程的車型也是一個不錯的選擇。

在這個對比了，我們發(fā)現了一個有趣的現象。從二者在不同續(xù)航測試中取得的成績的差值比例來看，似乎I-PACE更擅于歐洲的NEDC測試，而Model X則更適應美國的EPA測試。也許“應試教育”不止是咱們國家的“特色”啊。

總結：

通過對比可以看到，單就動力系統(tǒng)來說雙方的技術路線各有特色，但I-PACE不具備對于Model X的壓倒性優(yōu)勢。雙方決勝的關鍵點并不再此。

其實基于特斯拉的先發(fā)優(yōu)勢，其已經成為當下的高端新能源汽車市場的標桿產品，后來者不得不去與其對標。至于說什么時候才能替代特斯拉的標桿地位，那就看什么時候大家都紛紛棄特斯拉而去和那個品牌做對比就知道了。