[ EV知道 行業(yè) ]對于北汽新能源，2018年是極具挑戰(zhàn)的一年，在多樣化上要開啟產品的不斷迭代升級，在智能化上也要跟隨時代的步伐。在此次2018北京國際車展上，北汽新能源發(fā)布了全新的EU5、EX5和EX3 Concept車型，同時還發(fā)布了全新的智能網聯(lián)“達爾文系統(tǒng)”。此次我們有機會對話北汽新能源工程研究院常務副院長李玉軍和北汽新能源工程研究院副院長尹穎，對北汽新能源的產品技術有了深入了解。

自動駕駛技術得到認可

尹穎：在上午剛剛結束的北京市自動駕駛上牌專家論證會上，LITE拿到了自動駕駛北京車牌，現(xiàn)在僅需去交管所辦理相關的牌照手續(xù)，一會LITE這款無人駕駛車就可以正常在北京開放的自動駕駛道路上上路測試了。   

關于達爾文系統(tǒng)

尹穎：在車展發(fā)布會上鄭剛總發(fā)布了“達爾文系統(tǒng)”，內部也是按這種達爾文系統(tǒng)進化的理論來展開智能純電動汽車的整個開發(fā)體系的開發(fā)，以前整個車的開發(fā)大概百分之七八十的屬性都是在前端去定義好，后端迭代，這樣做的代價比較大。現(xiàn)在我們整車的開發(fā)體系和流程都在發(fā)生著比較大的變化，一方面，整個的開發(fā)流程更多的是圍繞著個性化，更多的是圍繞如何解放人、愉悅人，我們去深挖一些功能、場景和定義。另外一方面，我們也以開放的態(tài)度來把車作為一個移動終端、智能終端來連接未來個性化的用戶，對車提出更多的要求和需求的時候，我們怎么能自學習、自成長，通過快速迭代的方式，能把車的屬性和功能加進去，這也是今天上午在發(fā)布達爾文系統(tǒng)這三個重要特點上我們是怎么做到的。

可以進行無人駕駛路測也是讓讓達爾文系統(tǒng)和北汽新能源純電動汽車變得越來越聰明的一個數(shù)據(jù)積累。但是毫無疑問，無人駕駛還有很長的路要走，比如像路障、錐形筒這樣的東西，毫米波雷達是沒有任何辦法監(jiān)測到的，它直接穿透，視覺是可以檢測到，但是如果有逆光或者是夜晚，也是沒有辦法很精確的識別到，所以這種情況下，只能靠激光雷達，但是一個激光雷達傳感器又難以滿足所有情況，且成本很高，也難以接受，所以未來自動駕駛是有一段路要去走的，    

李玉軍：我對達爾文系統(tǒng)的理解，實際上它的核心就像我們logo一樣，它是一個不斷進化、自我修復、自我優(yōu)化、自我完善的過程，但是它要有它的技術架構和技術基礎。在這方面，2017年我們已經就完全實現(xiàn)三電系統(tǒng)，VCO、DMS、MCO的遠程升級功能，國內應該是處于比較靠前的，當然這是基礎。

另外還有一個基礎，升級實際上是會帶來安全的隱患或者是以安全為代價。這塊支撐，2017年我們也是國內首家三電系統(tǒng)拿到了德國AACD體系的認證。換言之，現(xiàn)在北汽新能源的人、流程、制度、體系、硬件、軟件，包括軟件代碼應該具備了最高等級的認證。同時去年我們也拿到了VCO、DMS、MCO等級的產品認證，這是技術支撐的基礎。        

記者：達爾文系統(tǒng)升級這方面做的怎么樣？第二個，我們也看到像吉利和奇瑞，在特別場合手機一樣，特別強調和內容服務的一些，外部這些服務的話，我不知道這塊我們做得怎么樣？

尹穎：OTA實際上目前行業(yè)內分兩個方向，一個方向其實大家很常見的，比如說導航升級，這個很正常，在線地圖都會現(xiàn)在差別升級，還有娛樂系統(tǒng)，比如說我們整個娛樂系統(tǒng)的主題或者風格，或者喜愛什么東西去做升級，前提是是否安全，這個OTA實際上目前是大家都能實現(xiàn)的。但是剛才李博士提到的，新能源的OTA其實是更面向于整個三電系統(tǒng)，比如說針對電池管理系統(tǒng)，還有整車的控制系統(tǒng)和電驅動系統(tǒng)。我了解到的，像特斯拉目前其實都沒有實現(xiàn)到整個三電系統(tǒng)可以去刷新。當然這個里面，還有很多的技術問題需要解決，比如說我們整個通訊電路的這種安全性怎么去保證，我們車載端怎么實現(xiàn)這種，到底是云端直接對單個控制器去做，還是說云端到車載這樣的方式去做，都是一些詳細的技術問題，但是北汽新能源其實做了很多的嘗試和技術積累，在這方面目前可以打通?，F(xiàn)在我們跟售后在搞一個OTA升級體系化的建議，今后就不用人上門了，只不過是在你的手機APP上會彈出你有一個最新的EMS程序，可能解決的是你低溫的一個充電問題，你要不要升級？點“是”，它會自動完成。另外我們還有一個方式，整合第三方資源，比如說我們把微信整合到上面，整合到APP store上這樣的方式。

記者：目前電池溫控系統(tǒng)除了電加熱外還有個叫做柴油加溫，它主要是針對特別冷的情況下，有一個比較低成本的電池液循環(huán)的一個加分的這么一個功能，說效果要比傳統(tǒng)要好，那么我想跟各位討論的或者是提問的這個問題，在北京新能源方面，你們有沒有遇到花小錢辦大事的技術問題？

李玉軍：實際上核心的問題還是要解決在東北寒區(qū)，車使用的一個問題。首先到東北有幾大痛點，一個是充電的問題，有可能是零下三四十度充不上，另外一個問題就是說你的蓄熱里程特別短，或者說比在北京的情況就縮短特別多，這個是在寒區(qū)所遇到的一個核心的問題。目前我們也有在做這方面的規(guī)劃。

我們的技術路線是這樣，實際上是電池的熱管理系統(tǒng)，現(xiàn)有階段大家普遍的用法是液冷，這個是我們當代的技術，下一代技術我們叫全氣候電池，尤其是解決冬天的加熱問題，我們會采用這種交流位置加熱的方法。實際上現(xiàn)在新的方法，加熱一分鐘可以做到10度，如果在零下30度的情況下，給你加到10度，也就是三分鐘，傳統(tǒng)油車也需要幾分鐘才能加上，但是按現(xiàn)在這個速度，實際上跟燃油車速度是差不多。既然我要給它加入到零度或者加到十度，10度也就四分鐘，15度給它加四分半就到了，在北京跟在上海是一樣。

所以我們提出叫全氣侯電池的概念，以我們現(xiàn)在這個技術，從根本上可以解決這個問題，我三兩分鐘之后直接加熱到15度之后，你的制動性能不會變。然后你的里程衰減會減輕，當然也會有衰減，我們下一個路線是往這個方向來走。

記者：很多人在定義無人駕駛的時候，L2和L3，等于說是一個跨時代的領域，因為L3基本上已經可以靠車來控制很多情況。我想問一下，我也知道它上面激光雷達我看了一下現(xiàn)在價格應該在9萬左右，這套系統(tǒng)，小型化，還有以后很多硬件的代替性，或者替代這些產品會有什么很快的進展？還有一個，咱們的無人駕駛技術大概儲存到什么級別了？

尹穎：整個在L3、L2左右這個階段，到L3左右，目前只有奧迪A8發(fā)布了所謂可以給量產的，但是它面向中國市場遲遲沒有落地，也是因為中國的這種道路場景太復雜，它的激光雷達其實是歐洲公司的激光雷達，目前也是定制化了，還有一些使用場景的問題，目前大家比較常見的在頭頂上轉的激光雷達，基本在7萬到8萬美元左右這樣的一個情況，成本很高。目前這種所謂的低成本化和可量產的話其實都在做，包括國際上都在做，但是短期內確實還是要經歷一個很大的過程，因為大家見得比較多的這種機械式的，上來旋轉可以解決這個問題，但是未來面向外產是所謂固態(tài)的，有這種真正激光雷達這樣的方式去做，成本呢，我個人認為，如果整個成本在1000到2000元左右，這個是可以接受的，否則太高的話，目前整個的汽車行業(yè)，包括消費者可能都還是不太接受。

記者：咱們新出的EU5，現(xiàn)在很多車都是配了溫控系統(tǒng)，咱們車在這一塊有針對性的升級，還有這個車針對老款的EU400，它在電控還有電驅這塊有什么調整？

尹穎：這個車是配了整個的業(yè)務管理系統(tǒng)，會把現(xiàn)在空調系統(tǒng)的制冷，還有靠電池加熱合起來，很好的解決了低溫下我們怎么去行駛。

李玉軍：我們電驅動系統(tǒng)，實際上現(xiàn)在我們內部代號叫PEU2.0，原來是叫1.0，做了一個很大的升級。包括三電系統(tǒng)，BMS架構我們也做了一代的升級，從外觀的是有些差異的，但是實際上從內核的軟件是全新升級到全新系統(tǒng)。

記者：北汽新能源e-Motion Drive3.0系統(tǒng)，相比上一代，具體它在哪些方面有進化？另外問一下李院長，剛才講到軟件的升級，相應的一些硬件怎么去配合軟件升級？有些廠商說，用軟件去定義，我不知道這些問題你們怎么理解？

李玉軍：e-Motion Drive3.0實際上就是一個迭代產品，我們先說電驅動總成，我們叫做一個高度一體化的過程。e-Motion Drive2.0是PEU+電機+減速器三件，e-Motion Drive3.0就是一件。這是PEU、電機、減速機又進一步集成在一起，實際上是一件，下面我們有一個模型展，您在外面看不到線，從外觀上看到一個最本質的差異，從技術上，咱先說一體化，實際上我們都通過了這種快插接的形式提升它的可能性。然后電機跟減速器的軸是一根軸，原來電機和減速器實際上是兩根軸，這里有很多問題，減速器的潤滑油跑到電機里面就麻煩了，包括殼里，四個變成三個了。

另外一個從性能上還有幾個方面提升，3.0電機的轉速已經到了14000，以前的2.0應該是在不超過一萬，根據(jù)各車型不一樣，所以這塊是有很大的提升。性能上，另外還有一個我們的功率密度較2.0時代提升了20%，密度提升的取決于一個是轉速提升了，另外一個是冷卻系統(tǒng)，我們采用了全新的冷卻系統(tǒng)設計，來保證它有效散熱。同時，我們把電子器件、機械部件，包括這些東西結合在一起，有幾個特別難啃的骨頭，第一個是熱管理，我們現(xiàn)在如何來設計，來保證電機也不過熱，控制器不過熱等等，這里面難度最大，同時把所有的物件集中在一起，防止電子元器件間的電磁干擾，驅動器的IGBT，包括充電機的二極管等之間如何來匹配，如何來做隔離，實際上是挺難的。

電池方面，實際上我們2.0時代，電池模組的模塊化，自動化生產的自動化程度，包括電池的全生命周期的價值管理，這三方面都是在這塊系統(tǒng)里體現(xiàn)的。第一個模塊化，實際上北汽新能源能夠實現(xiàn)全系車型用一個模式，帶來的好處就是標準化程度很高，自動化程度也會很高，同時成本會有大幅的降低。

另一方面，我們電池包的自動化生產，你看下面的那個視頻，一根線也看不到，我電池包里面也沒線，目前我們的推出的一個目標，我們現(xiàn)有的車，比如說我們明年投入量產的車，整車的線路，粗略的估算在四公里左右，3.0上了之后直接砍一半，兩公里，那么線路少了，實際上是帶來了可靠性的提升，帶來了自動化程度的提高。這個也是電池系統(tǒng)3.0時代的一個特點。

最后一個特點，全生命周期價格的一個管理，這個電池包在車上用完之后拿下來，就是一個儲能產品，更形象地講，你插上就能用，隨便找個東西接上就可以，這個是3.0電池包里要開展的。今年2月26號七部委聯(lián)合發(fā)文關于電池梯次利用，包括回收的一些管理辦法。那么這個東西，像以前的產品是把電池包拿回來，加一個地面系統(tǒng)，還要把它重組完之后掛在網上，現(xiàn)在粗略算了一下，如果采用這種方式，電池的成本在梯次利用的成本中占了50，這個包理論上應該把那個50%給去掉，在車設計的時候，就把它設計下來，基本上不用，這個我認為是一個增值的活動。

尤其是未來2020年之后，補貼沒了之后，車的成本如何來降低，這是一個非常有效的手段，未來有可能定制包裝，比如說2020年是一塊錢一度，您在車上只用了五毛錢，那五毛錢我都給你準備了，后面有人用，這樣的話，對于它的普及有很大的意義。

尹穎：首先我非常贊同您說的軟件定義硬件的事，我用三個例子來梳理一下。第一個例子，我們叫主控芯片，主控芯片更多的就是選擇車位齊的，16位、32位的方式，現(xiàn)在我們更多的是用計算力來衡量選型，比如原來對芯片選型的時候計算力可能就是幾百、一千左右，基本都是可以夠了，但是現(xiàn)在我們選擇的你可以看到，因為越來越多的軟件功能增加以后對于這種計算力的要求會越來越多，所以這個量級可以看到幾百、一千左右到兩萬，這樣計算力，我們從主動上是滿足。

另外從整個內存，原來車載有兩G的內存，基本也足夠了，我們在整個網絡中，一個娛樂系統(tǒng)，已經做到128G的內存，這種跨越式的增加。還有通訊模塊，現(xiàn)在包括4G普及以后，我們車上越來越多的是用4G，但是未來5G馬上也要出來了，所以我們現(xiàn)在設計的時候已經是考慮先5G提高這樣一個方式，5G上來以后去替代，這樣只在應用層去做這種差異化的一些設想。

記者：關于液冷溫控系統(tǒng)?，F(xiàn)在要直接跳過系統(tǒng)，直接發(fā)展全面復制系統(tǒng)?，F(xiàn)在很多企業(yè)都在強調夜冷電池溫控系統(tǒng)，咱們現(xiàn)在怎么說服消費者相信我現(xiàn)在比如說EX360，它怎么跟對手的配的液冷溫控系統(tǒng)，不比他們差。還有一個問題，剛才說的下一代預計什么時候可以上市？

李玉軍：液冷系統(tǒng)按代算的話現(xiàn)在的液冷系統(tǒng)我們認為是三代技術，四代技術，實際上不止四代技術，有可能是第五代技術，這個還是需要業(yè)界大家認同，目前我們EU5，包括我們現(xiàn)在推出的還是三代的這些，沒有跳過。因為客觀講，實際上是全新電池還是有一些功能化的問題沒有完全解決。比如說安全問題，如果家電內置電芯或者是模組里面，這里面還是有絕緣的一些風險，所以這里我們也正在做研究，在開發(fā)，但是我們儲備，我們覺得下一代會有。至于量產時間的話，我覺得未來三年以后，我們可以能夠實現(xiàn)量產，有可能冬奧會的時候，大家能看到我們的車是采用的這種技術。

記者：EX360是今年上市的，我拿到的資料顯示它的編號是16.4千瓦時每一百公里，現(xiàn)在很多產品同級的包括更高一個級別的產品都已經做到13左右，咱們北汽新能源電機技術一直我覺得宣傳的或者是我了解的都很先進。

李玉軍：實際上能耗有幾個方面，一個迎風面積或者風阻系數(shù)，EX360它是一個SUV，它行動面積會比同級別的轎車大很多，我給你個數(shù)，我現(xiàn)在上的EU5，百公里電耗大概是在14左右，您說是16，我們自己測大概是15點幾，確實很高。我們也客觀講北汽新能源也是把能耗控制作為一個企業(yè)的殺手锏，或者生命線，一直都在堅持優(yōu)化。比如說我們的輪胎，EU5上了節(jié)能排，包括其他的系統(tǒng)，包括我們的充電器，除了把電機驅動系統(tǒng)效率提升以外，充電機的效率也是得到了提升，包括北汽的出電口，慢慢也會把它移到前翼子板，最主要的考慮，可以減少0.5米的線，可以對能耗有0.3的貢獻，我們是采取這種方法來去控制。當然我們現(xiàn)在能耗的水平，個人覺得，與國際水平比有一定差距，在國內我覺得應該在還處于第一梯隊，不能說最好，我覺得各家做的都挺好，我會把能耗作為一個重要的指標，因為現(xiàn)在電池太貴。

記者：大電池、長續(xù)航設計上的有哪些難點？    

李玉軍：最大難點還是空間的問題，現(xiàn)在的全新車型，它的設計理念不一樣，先設計電池，然后再設計車，這個時候它給的空間就會很大，比如說你現(xiàn)在看到60度電、80、100度電都有，包括下一代車型也已經達到了100度電的水準?？梢詧蟾嬉粋€參數(shù)，比如說您是EV的車主，電池包的容積應該是在216升左右，我們全新開發(fā)的時候已經到了435升，空間已經到了一倍。